Philippe Neerman

Dit is niet alleen een logisch gevolg van de strategische heroriëntatie van onze Vlaamse Overheidsinstelling, maar vooral van zijn indrukwekkende prestaties. Het is een prijs die niet alleen onze waardering, maar de appreciatie van de gehele Vlaamse Gemeenschap symboliseert. Designers van zijn leeftijd en met zijn staat van dienst zijn ongelofelijk dun gezaaid in Vlaanderen. De toekomst ziet er op dat vlak gelukkig rooskleuriger uit, want er zijn de Iaatste vijfentwintig jaar bijzonder interessante designers aan het werk. Denken we aan Paul Verhaert en Axel Enthoven, eigenlijk ook nog pioniers, die met hun eigen bureaus echte toppen scheren en aan de talloze jonge bureaus zoals van Clem van Himbeeck, Paul Bailleul en Marc De Jonghe om er maar enkele te noemen. We kenden Philippe Neerman reeds lang, via Interieur en het toenmalige NHIBS, maar niet via zijn werk, omdat we ons tot voor enkele jaren niet intens bezighielden met Industriële Design. In de "2de Triënnale voor Vormgeving in Vlaanderen", waarmee we onze echte entree maakten in deze weergaloos boeiende wereld, kwam zijn firma IDPO (Industrial Design Planning Office) duidelijk op het voorplan.

Uit zijn enorme voorraad ontwerpen lichtten we toen vooral oplossingen voor mobiliteitsproblemen, de specialisatie van IDPO zoals de creatie van de Metro van Brussel. In de schitterende palmares van Neerman viel het grote percentage projecten voor Franse grootsteden op. Belgische klanten op de MIVB na, vallen vooral op door hun afwezigheid, hoewel je de bedenking kunt maken dat er in ons land ook niet zoveel potentiële klanten op gebied van openbaar vervoer zijn. Met de NMBS, De Lijn en de MIVB heb je reeds de belangrijkste genoemd. En dan hadden we het nog niet over de stiefmoederlijke behandeling van het openbaar vervoer door het beleid in het verleden.

Waardering in de designwereld

Gelukkig wordt Neerman in de wereld van de specialisten wel gewaardeerd. Getuigen daarvan zijn zijn professoraat (1972-1995) in "Toegepaste ergonomie" aan het voormalige NHIBS (Nationaal Hoger Instituut voor Bouwkunst en Stedenbouw), alias het Henry van de Velde Instituut, alias vandaag de "Hoge School Antwerpen, afdeling Productontwikkeling"). Tijdens deze bijna kwarteeuw passeerden enkele honderden productontwikkelaars "door zijn handen". Je kan gerust stellen dat hij zijn volk leerde producten ontwikkelen. Een andere parameter voor zijn bekendheid in de wereld van de design is uiteraard zijn dertigjarig mandaat in de Raad van Bestuur van Interieur, van 1970 tot nu. De loopbaan van Philippe Neerman rust op een stevige basis. Niet alleen de Academie voor Schone Kunsten van Brussel, maar vooral het beroemde La Cambre (in 1927 opgericht door Henry van de Velde) zorgden voor zijn vorming.

De man had er niet alleen goede professoren zoals Jespers, Navez, Pompe, Francois, Bourgeois, maar kende er medestudenten als o.m. de gebroeders Dhaeze, Michel Olyff, Serge Vandercam, Alechinsky, Pierre Caille en Dom Grégoire Wathelet.

Na La Cambre, werkte hij een jaar (1953-1954) voor de door ons land vergeten maar bijzonder interessante ontwerper Jules Wabbes (Mobilier Universel Jules Wabbes), maar vond uiteindelijk een betrekking als Planning Manager en later als Product Manager bij "De Coene", de quasi mythische meubelfabrikant uit Kortrijk. Hij zou er 13 jaar blijven. Werken voor De Coene was meer dan een ervaring, het was een eerste vervulling van een droom. Hij deed er waarvoor hij was opgeleid en meer. Uit die periode dateren o.m. de meubelen voor Decoplan, die hij toen onder eigen naam mocht uitbrengen. Bij De Coene kreeg hij de gelegenheid te werken met beroemdheden als Gio Ponti (productie van een badkamer), met Marcel Breuer in 1960 (studie voor de restaurants en het kappersalon van de "Bijenkorf in Rotterdam" en voor de conferentiezalen en bibliotheken van Parijs), met Saarinen en Le Corbusier.

Door zijn lidmaatschap van het ICSID had hij eveneens contact o.m. met Bertoia, Pollock en Charles en Ray Eames. Toen De Coene werd overgenomen door de Generale Maatschappij hield Philippe Neerman het echter voor bekeken en richtte een eigen bureau op, dat zich drie jaar later transformeerde tot de PVBA "IDPO". Die eerste drie zelfstandige jaren kenmerkten zich door de ontwikkeling van een heterogene collectie van allerlei objecten, gaande van zetels voor Philips en de Koninklijke Bibliotheek (1966) tot radiatoren en stookketels (1968-1971), producten voor Eternit (1969-1970), meubels voor Meurop (1969-1976), een buitenboordmotor voor Outboard Marine (1969), lampen voor Philips (1970-1971), een conferentietafel voor het CongressenpaIeis te Brussel (1971), enz...

Metro's voor u en ik.

Toen hij in 1969 zijn eerste metro-opdracht ontving, sloeg hij een nieuwe bladzijde in zijn loopbaan open. De studie en  ontwikkeling van losse producten verminderden na 1971 zienderogen, omdat het accent op de ontwikkeling van autobussen, trein-, tram- maar vooral metrostellen en controle van vervoersystemen kwam te liggen. De opdracht voor de MIVB was het vertrekpunt, want langs de MIVB om kwam het bureau in contact met de vervoermaatschappij van Lyon en later Marseille. Deze Franse steden wilden niet echt met Parijs werken omdat ze voor een totaal nieuwe aanpak opteerden. IDPO had die innovatieve inspiratie en kreeg de opdracht. Zijn aanpak was geniaal eenvoudig: hij maakte openbaar vervoer voor de mens. En nog steeds. Voordien waren het vooral de ingenieurs die ontwierpen vanuit een technologische visie en liefst voor de eeuwigheid. Neerman hield het aardser. Zijn metro's waren en zijn gemaakt voor u en ik, vanuit een globale aanpak, gebaseerd op een toegepaste ergonomische visie. Die globale aanpak houdt in dat hij, indien mogelijk, ieder onderdeel van het rollend materieel ontwerpt qua ergonomie, materialen, uitzicht, qua psychologie enfin... alles, maar dan ook alles. Het ware een leuk idee in een tentoonstelling zo'n twee wagons te tonen.

Eén in al zijn glorie, pracht en complexheid, en één uiteengehaald in al zijn onderdelen, met tekst en uitleg. IDPO's werkwijze is complex maar noodzakelijk. Eerst zijn er uiteraard tekeningen, de studies, de eerste maquettes in karton, de meer definitieve in kwalitatiever materialen, om dan een één op één voorbeeld te maken, vooraleer en indien er tot productie besloten is. In ieder geval zijn het opdrachten die gemakkelijk enkele jaren duren. Een opsomming van opdrachten is meestal niet de meest boeiende lectuur maar voor deze palmares van realisaties durven we wel een gedeeltelijke uitzondering maken voor de transportmiddelen.

Rollend materieel

Zo werd het eerste treinstel voor de Metro van Brussel besteld in 1971, maar duurde het tot 1975 voor de eerste trein over de sporen rolde. Uiteindelijk werden er vijf reeksen gerealiseerd waardoor de opdracht zich tot 1996 uitstrekte. Voor Lyon ontwierp IDPO een metrowagen (1973-75), een metro met tandradbaan (1980-83) en een automatische metro (1984-94). In Marseille zag zijn metro het licht tussen 1973 en 1975. Ook in 1975 was er een conceptstudie voor de Metro van Parijs (1975), voor een "interconnectie R.E.R."(1974) te Parijs en, naast nog enkele opdrachten, voor een herlijning van de Franse TGV (1986). Naast de metrostellen ontwierp Neerman tramstellen. In 1975 was er een standaardtram i.s.m. Brugeoise & Nivelles en Matra. Er kwamen achtereenvolgens trams voor Amsterdam, Den Haag (beide in 1976), een beperkt ontwerp voor Philadelphia en een tram met twee niveaus voor Hong-Kong in 1977, Nantes (1978-80), een standaardtram voor Grenoble (1983-1993) en Straatsburg (1986-1995; 1998) in twee reeksen.

Er was in 1995 de ontwikkeling van een licht stadsvervoersysteem met een totaal nieuw tramgamma: de Citadis. De eerste realisaties in 1995 waren voor Croydon (GB), in 1996 voor Dublin (IRL) en Porto (P), Stockholm (S), Clermont-Ferrand (F), Montpellier (F) en Orléans (F). In 1997 kwamen Nantes en Lyon nog eens aan de beurt, en tenslotte was er Bordeaux in 1998-99. Andere belangrijke opdrachten waren de ontwikkeling van de HST (Eurostar) in 1988 en de pendeltrein in de Eurotunnel onder Het Kanaal in 1990-91. Neerman vond dit een van zijn bijzonderste projecten, omdat die wagons ontzettend groot zijn. Er moesten niet alleen vrachtwagens en personenwagens in getransporteerd worden, wat totaal andere criteria vereist dan voor passagiersvervoer, maar bovendien was er per wagon een tweede verdieping, een soort buffet, voorzien waar de reizigers zich konden verpozen.

En dan zijn er de auto- en trolleybussen, geleed of niet, met als belangrijkste Belgische klant de MIVB in 1972 en 1981-83. Uiteraard spannen de Franse steden weer de kroon. Zo realiseert IDPO voor Lyon een trolleybus (1991-92), een nieuw naamimago (1990-92) en autobus (1993-96) voor Straatsburg en recent in 1997 voor, nog maar een keer, Lyon een voorstudie van een gamma modulaire stadsbussen. Naar het eind van de tachtiger jaren waagt hij zich aan rollend materiaal op kabelspoor, waarvan uiteraard de meeste projecten gerealiseerd werden... in Frankrijk. Het bureau is echter ook polyvalent, want uiteindelijk worden er niet alleen rijtuigen maar ook systemen ontworpen. Er is het kabelspoor van La Grande Motte (1988-92), en de ontwikkeling van Systeem SK, een automatisch stadsvervoer-systeem voor korte afstanden. Zijn laatste project in die zin is de design van de sic cabine voor de luchthaven Roissy-Charles de Gaulle in 1992-94.

Controle systemen en werkposten

Concepten en projecten rond de hedendaagse vervoerproblematiek uiten zich niet alleen in het bedenken van nieuwe rijtuigen, maar ook in het op poten zetten van werk-en controle eenheden en systemen. Deze producten beperken zich niet tot de organisatie van vervoer op rails, maar krijgen ook hun toepassing op de weg. Door het enorme belang voor de veiligheid en het comfort van de reiziger behoren ze dan ook vlug, van 1975 af tot op vandaag, tot het typische gamma IDPO opdrachten. Neerman zou bovendien Neerman niet zijn mocht hij niet denken, in zijn ontwerp, aan de ergonomie van de stuurcabines en controlecentrales voor de mensen die er in werken. Ergonomische studies liggen aan de basis en komen tot uiting in de synoptische borden en verdere uitrusting van zo'n posten. Opnieuw blijkt Frankrijk de grootste afnemer van die studies en projecten, hoewel in 1995 de NMBS het project "Centrale Posten" bestelde. Het ging over een ergonomische studie van de seinposten en het toekomstig centrum voor verkeerscoördinatie.

Architecturale projecten

Minder bekend zijn de architecturale realisaties van het bureau. We schenken er even aandacht aan. In 1963 werkte Neerman voor de inrichting van het Design Center te Brussel samen met de architecten Brodzki en Génicot. Er was de Koninklijke Bibliotheek van België (1967-80) waar Neerman samenwerkte met architect Roland Delers voor de realisatie van de museumzalen, de openbare signalisatie, de burelen, de conferentiezaal, de tentoonstellingszaal, de giftenkabinetten van Solvay, de Gelderode, de Launoy, Verhaeren, Hirsch en "Kostbare documenten", het Prentenkabinet en het Penningenkabinet.

De restauratie en de inrichting van de vertrekken van Karel Van Lotharingen staan eveneens op zijn palmares. Andere belangwekkende opdrachten zijn de totaal inrichting van het Koninklijk Instituut voor het Kunstpatrimonium (1962-82), het Koninklijk Paleis (1975-76), het Rekenhof te Brussel (1978-82), het Koninklijk Kasteel te Laken (1978-83), enz...

... Philippe Neerman is echter bijzonder trots op zijn medewerking aan de realisatie van het Muziekinstrumenten Museum te Brussel (1982-1998). Het project in samenwerking met de architecten Bontinck en Gus, omvat de realisatie van een compleet muziekinstrumentenmuseum qua ruwbouw, renovatie en restauratie in het geheel van de gebouwen, gevormd door Old England en Saintenoy op het Koningsplein. Ook de binnenafwerking en de vaste meubilering gingen door de handen van IDPO, net zoals de concertzaal en de opnamestudio's (1998).

Deze "van de Velde prijs voor loopbaan" van het VIZO is niet zijn eerste prijs. Neerman kreeg reeds eerder een aantal "awards", o.m. het Gouden Industrieel Kenteken (1960) voor een sanitair gamma voor de firma Weydts, een Gouden Penning (1964) tijdens de Triennale van Milaan voor een uitschuifbare scène, een Zilveren Penning (1964) voor zijn meubelgamma Decoplan en zeer recent de IF Product Design Award "Excellent Design" (1998) voor de tram "Citadis". Onze "van de Velde prijs" past daar perfect in. Het is zelfs geen eindwaardering, want Philippe Neerman is nog altijd actief en werkt reeds enkele jaren samen met zijn zoon Johan Neerman. Hij is architect en verwierf reeds zijn eerste zilveren plaket in het kader van de Provinciale prijs voor Industriële vormgeving van de Provincie West-Vlaanderen. Belangrijker is echter dat zij samen de onderliggende globale visie onderschrijven en niet alleen het gewicht van het ingenieurschap, maar ook de intrinsieke waarde van de maatschappelijke culturele component in hun projecten op hetzelfde niveau naast elkaar zetten. Philippe Neerman houdt er nog van kunstenaar genoemd te worden. Hij betreurt de nadruk op exacte wetenschappen, op de "ingenieurs" tendens in de designopleidingen van Vlaanderen. Industriële design is cultuur, is zelfs op zijn eigen manier kunst, meent hij. In de galerie van design groten in België, Vlaanderen heeft Philippe Neerman heel zeker zijn plaats.